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飞机起飞前滑行重力来源于何地,为何能经受机

日期:2019-09-17编辑作者:军事新闻

问题:飞机很重,为什么飞机下的三个小轮子可以支撑整个飞机的重量?具体原理是什么?

问题:飞机轮胎不大,为什么能承受机身那么大重量?

我们常常见到这样的情况:一架重量相当于一座小型办公楼的飞机以时速258公里的速度一次又一次地在沥青跑道上着陆,而飞机轮胎很少发生故障,这是什么原因呢?飞机轮胎到底特别在哪里呢?

问题:是机轮驱动带动机身,还是发动机反向喷气推动机身,机身再带动机轮?

问题:飞机空中放油咋回事儿?

回答:

回答:

航空轮胎俗称飞机轮胎,飞机轮胎是飞机上安全性与可靠性要求都很高的重要部件。飞机的安全起飞和降落都必须依靠飞机轮胎的各种独特的功能。这种轮胎要求具有高抗冲击强度和很低生热性。用于制造航空轮胎的橡胶材料必须确保在-40℃以下和71℃以上的苛刻条件下,经24h后性能符合规定指标。轮胎的爆破压力高于额定内压4倍以上,飞机起飞和降落时轮胎产生的静电荷要能均匀传至地面。

回答:

回答:

首先纠正题主的一个错误,飞机的轮子一般不止三个,以单通道的波音737和空客A320为例,它有三组轮子,如果你仔细观察会发现其实每组轮子有两个轮胎,所以总共有6个轮胎。

我们以空客A380为例,A380前起落架2个轮胎、左右主起落架各4个轮胎,再加上机腹辅助起落架左右各6个轮胎,总共有(2 4x2 6x2)=22个轮子。

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首先所有飞机的机轮都是没有动力的,不管是军用飞机还是民用飞机其机轮都没有动力,只承担承重力,不具备驱动能力。
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飞机在地面要想移动无外乎两种选择,一是依靠自身发动机工作产生的推力推动机身移动,另一个就是依靠外来动力移动,这个外来动力就是飞机牵引车。
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别看A380有那么多轮胎,但你要知道A380的最大起飞重量可以达到560吨,也就是说平均每个轮胎承受的压力最大也有25吨之多!

飞机轮胎究竟能承受多大压力呢?

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比如飞机起飞前,从停机坪要转移到跑道起飞点时,以民航客机来说的话,飞机要起飞了,首先是廊桥离开机舱门,地面有牵引车抓着飞机前轮将飞机顶退回去,待客机回到跑道起飞点时,飞机发动机启动,这个时候主要是依靠飞机发动机自身的推力驱动飞机滑行的,当然如果飞机是停在停机坪的话,也可以在条件允许的条件下依靠自身推力前往跑道,在这个过程中,飞机也会展开自身详细检查,当然在飞机滑行前的准备过程中系统基本上已经完成了所有检查准备,包括电子系统,机翼襟翼等活动部件是否正常工作等,只有所有检查合格后飞机才具备滑行至跑道准备起飞的资格,这个飞行前的检查程序军用、民用都一样,只不过各有侧重点罢了。而军用飞机大多时候都是直接在机库就启动发动机的,全程都是依靠自身推力前往停机坪起飞的,运输机倒是大多时候是靠牵引车转移。
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空中放油的客机

再来说说双通道的宽体客机,比如空客A330和波音787,前起落架一组有2个轮胎,后起落架两侧各有4个轮胎,总共10个轮胎。

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波音777飞机在准备国际航班飞行的时候飞机总重大约300多吨,而这些重量主要由两翼的主起落架承受。777飞机的一侧主起落架有6个轮子。换言之,12个轮子承受了近300吨的重量,平均每个轮子承受了25吨的重量。其次在飞机起飞和着陆的时候,轮胎还要承受很强的垂直方向的冲击载荷和水平方向的减速时的摩擦载荷。飞机的起飞速度在300-350公里每小时,着陆速度在200公里每小时以上,可见轮胎要承受的压力之大。

还有飞机降落后,从跑道要转移到停机坪的这段距离也是依靠飞机发动机的推力推动飞机转移到停机坪的。客机在自行转移到停机坪后和廊桥对接,当然大多数时候客机还是需要依靠牵引车来停靠至指定位置。
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发动机具有反推的民航客机挺多,这个功能主要看航空公司需不需要,是个选装功能,不过在大型客机上这个是标配功能,因为民航客机的发动机反推功能主要是用于客机在降落时,前后起落架已经全部触地后,发动机短舱的反推装置打开,依靠反推挡板将发动机外涵道的高速气流折向前吹,以帮助客机降低降落速度,减少机轮刹车的使用次数,降低运营成本。当然这个反推功能还可以用在客机紧急终止起飞时可以用到。
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军用飞机有反推功能的大多数是运输机或者是以客机为飞行平台的特种机型,比如预警机、加油机等,像美国的C17军用运输机也可以依靠发动机强大的反推力帮助飞机自己倒车,其他的就只是在降落时帮助降低速度而已。作战飞机好像也就只有英国和德国装备的狂风战斗机的发动机尾喷口装有反推装置可以帮助减速刹车。
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飞机空中放油这一飞行动作,不分军民机它们都有这一要求,一般来讲,遇到飞机空中放油情况的产生,无非两种情况,突发状况使得飞机需要紧急降落,二则是特定的检查科目,这也叫做应急放油检查,属试验测试性质。那么为什么飞机要有这样的检查科目呢?

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飞机轮胎设计难点在于它既要承受整架飞机的重量,但轮子又不能过多,轮胎过多的话,会增加轮子对地面的摩擦力,而且增加了飞机的自重。并且还要考虑到起落架舱的容量,轮胎还不能设计得太大。而且飞机轮胎还要能够经受起降时的高速摩擦产生的高温,因此飞机轮胎肯定要比普通的汽车轮胎要结实得多。

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所以说不管什么飞机在地面滑行,其动力都来自自身发动机的推力或者外部牵引车提供的动力来滑行。

众所周知无论军民机的起飞,都是相对于起飞之后飞机的最大重量升空的,这种情况下起飞时需要的是飞机动力的稳定充沛,而要是发生在降落时,那么飞机的速度、重量从安全角度来讲都有一定的要求和限制,这也是为什么防止战机在满油满负载状态下着陆,这种特定情况下的降落对于现在采用起落架方式起降的飞机有着极大的伤害,重量过大,飞机瞬间的着陆冲击有很大几率将起落架损坏,更有甚者折断都有可能。

民航客机里轮胎数量最多的要数空客A380了,前起落架2个轮胎、左右主起落架各4个轮胎,再加上机腹辅助起落架左右各6个轮胎,总共有(2 4x2 6x2)=22个轮子。

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波音777飞机安装了14个轮胎,空客380飞机安装了22个轮胎,安225飞机安装了32个轮胎。实际上,飞机轮胎的优异耐用性主要是因为飞机轮胎能承受越来越高的轮胎气压。像波音737飞机的轮胎气压为1.378兆帕,是汽车轮胎气压的六倍;而F-16战斗机轮胎气压更高,达到了2.206兆帕。将空气压缩到这种程度时,空气的强度就变得很高了。

回答:

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别看A380有那么多轮胎,但你要知道A380的最大起飞重量可以达到560吨,也就是说平均每个轮胎承受的压力最大也有25吨之多!而且飞机轮胎还要能够经受起降时的高速摩擦产生的高温,因此飞机轮胎肯定要比普通的汽车轮胎要结实得多。

奥门新萄京娱乐场,有些人可能会认为为了保证高强度飞机轮胎是实心的,其实不然,飞机轮胎其实和汽车轮胎也是充气的。为了达到高强度,飞机轮胎有着多层结构复合而成,如下图。

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民航飞机在地面移动的动力来源有两个:

角度不同,看到的油迹色彩也不同

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飞机轮胎能持续使用多久呢?

  1. 地面拖车。

所以为了安全考虑,若是飞机在空中发生不可控制的故障或者别的紧急情况,就需要飞行员尽快放掉一定的燃油,降低飞机重量,来确保飞机安全着陆,这也是为什么任何飞机在研制试飞阶段都会有这样的测试科目,一则检查飞机放油量的时间速度,能否达到规定时间内的要求。二则检查燃油系统放油这套管路的可靠性。三则同时还能不断有效验证飞机在着陆时的对于重量的耐受能力毕竟测算的最大着陆数据是理论数据,而实际的着陆重量必然因为各种因素的参杂有着一定的误差。

有些人可能会认为为了保证高强度飞机轮胎是实心的,其实不然,飞机轮胎其实和汽车轮胎也是充气的。为了达到高强度,飞机轮胎有着多层结构复合而成。

胎面的胶面由耐磨耐高温的特种材料胶合钢丝而成,大约20毫米厚。缓冲层是尼龙布加强的附加层,位于胎面花纹槽底部与加强帘布层上部之间,用来保护轮胎各层和加强胎面区域。在飞机轮胎胎面橡胶内部加入了两层特殊的帘巾,又称“补强帘布层”。帘布层由橡胶和纤维连线组成,缠绕在胎唇钢圈上,用来提高轮胎的强度,铺设的层数与轮胎的强度有关。胎缘包括钢丝圈和胎缘涂胶包边布。钢丝圈是轮胎的骨架,有高的抗拉强度和刚度,通过它把载荷传递给轮毂。胎缘涂胶包边布形成胎口断面形状,防磨并与轮毂的轮缘紧密贴合,防止无内胎轮胎漏气。另外轮毂采用高强度的镁锌合金制作,并用密封圈对轮毂和活动轮缘接合部位、气门嘴与轮毂间进行密封,可以保证轮胎内高达数个大气压值的气体不渗漏。

如果按航班次数来算的话,一个轮胎大概可以使用250个航班。连续使用250个航班之后,轮胎就需要拿去保养。例如对磨损的胎面进行翻新,这种翻新一般可以重复5-6次,也就是说一个轮胎大概可以用1500个航班。

民航客机由地面机务人员可以根据需要,在前起落架和主起落架上用地面拖车推或拉动飞机到目的地点。

一般来讲,就像提问者提出的飞机空中放油是咋回事?直接的回答就是,出现这种情况,这架飞机必然有着一定问题才会放油,然后尽快着陆。

胎面的胶面由耐磨耐高温的特种材料胶合钢丝而成,厚约20毫米。轮胎气门嘴既尖且短,由高温氟塑料制成,进气通畅,严防泄露。

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缓冲层是尼龙布加强的附加层,位于胎面花纹槽底部与加强帘布层上部之间,用来保护轮胎各层和加强胎面区域。

不过就算拥有极高的强度,在某些特殊情况下飞机轮胎还是有可能会爆裂的,比如超重降落,再比如轮胎被ABS系统抱死等。但对于大型商业客机拥有超过10个轮胎,即便某个轮胎破裂,其他轮胎也可以为飞机的降落提供足够稳定性,而且飞机轮胎会定期维护,安全标准还是很高的,坐飞机的童鞋大可不必担心。

飞机轮胎是什么结构的呢?

在地面移动时,要搬动前起落架的地面拖机手柄到TOW位置。这样可以使前起落架有较大的转弯角度。

客舱角度拍摄的放油画面

在飞机轮胎胎面橡胶内部加入了两层特殊的帘巾,又称“补强帘布层”。帘布层由橡胶和纤维连线组成,缠绕在胎唇钢圈上,用来提高轮胎的强度,铺设的层数与轮胎的强度有关。

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飞机轮胎并没有大的吓人,以波音737飞机的27×7.75R15型号轮胎为例,该型号轮胎为直径27英寸(68.58厘米),宽7.75英寸(19.69厘米),轮毂直径15英寸(38.1厘米);飞机轮胎的轮胎壁也不是特别厚,轮胎的强度取决于胎面下面的帘布层。轮胎帘布层通常是尼龙材料,但最近芳纶材料的用量变得越来越多。轮胎的帘布层数越多,其承载的载荷和气压承受能力也就越强。当然,飞机轮胎也会出问题,特别是在轮胎气压不足或过载的情况下,飞机轮胎胎面脱落,帘布层爆裂。

一定要安装起落架地面锁销。防止起落架的意外收起。使飞机趴在地上。

回答:

胎缘包括钢丝圈和胎缘涂胶包边布。钢丝圈是轮胎的骨架,有高的抗拉强度和刚度,通过它把载荷传递给轮毂。胎缘涂胶包边布形成胎口断面形状,防磨并与轮毂的轮缘紧密贴合,防止无内胎轮胎漏气。

回答:

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奇怪,价格不菲的燃油为何要这么白白扔掉呢?

另外轮毂采用高强度的镁锌合金制作,并用密封圈对轮毂和活动轮缘接合部位、气门嘴与轮毂间进行密封,可以保证轮胎内高达数个大气压值的气体不渗漏。

飞机轮子(航空轮胎)不大却能承受巨大的重量,这个就是一个极限设计的问题了。

重点强调,飞机轮胎一般都会有二十到三十,乃至四十层帘线层,正是这些帘线层保证了轮胎的强度。保证了其能承受几十吨的压力,以及落地时近百吨的冲击力。简单而明了的说,一般家用汽车轮胎压力在35-40个PSI,而飞机轮胎在100-250PSI之间,而且要能够承受其十倍的压力不爆炸。也就是说,落地那一瞬间产生的冲击,可能会使轮胎内产生一两千PSI的压力。

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为何放油?

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目前市场中口碑较好的飞机轮胎供应商有法国米其林、日本普利司通、美国固特异、邓禄普、日本横滨橡胶、中国蓝宇航空轮胎、中化橡胶桂林有限公司等,其中也有众多企业将在2018年5月齐聚上海国际航空服务产业博览会。

  1. 由发动机产生的推力使飞机在地面滑行移动。

飞机之所以经常在降落前向外撒油,归根结底就是为了两个字:安全!

一般来讲,一个飞机轮胎正常情况下可以大约使用200个航班。轮胎磨损一旦超过标准后,轮胎就需要拿去维护保养。对磨损的胎面进行翻新,翻新后可以继续使用,然后使用到一定程度后再一次维护保养,一个轮胎可以这样使用5~6个循环,当轮胎磨损到露出第二层帘巾时,就意味着轮胎该报废了。

首先要说的是一个很有感知问题的事情,飞机轮胎不大?其实挺大的。

上海国际航空服务产业博览会(简称:上海航博会)将于2018年05月14日-16日在国家会展中心召开。此届博览会将分为航空工程与服务、机上内饰与翻新、无人机系统技术应用、通用航空器及应急救援、机场建设及运营等各大展出大类,届时会吸引来自全球四十多个国家和地区数千家航空服务领域优秀供应商前来参展。并且将会同期举办国际航空工程高峰论坛、国际航空工程企业供需专场见面会、航空用品买家见面会、国际通用航空大会等多场活动与论坛。

由前轮转弯系统控制飞机的方向。由驾驶舱的推力杆控制速度。

现代中远程客机多是些胖家伙,为完成长距离飞行,动辄就要携带几十吨甚至上百吨的燃油,在飞机起飞重量中占比高达 20~50%。我们知道,飞机起落架的结构十分繁复精密,当大吨位的飞机降落时,它很可能会因承受的载荷过大而闹些小情绪,给飞行安全带来隐患(请戳这里)。

回答:

看下对比图:

让我们相约国家会展中心,齐聚这场航空盛会!

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起落架是客机最重要的主承力部件,起落架一般以“组”为单位,但是它却一点也不“小”,一般占飞机结构总重量的1/5。客机在跑道落地时,起落架系统不但能为客机减速提供刹车功能,大部分冲击能力也都是由起落架缓冲支柱的往复运动来吸收的。

奥门新萄京娱乐场 35起落架系统的轮胎是客机和跑道接触的唯一装置,这就需要它能承受整架客机的重量,又要传递轮胎的刹车力矩。随着客机速度和起飞重量的不断提升,客机的滑泡距离也水涨船高,所以客机轮胎需要特别强的抗冲击、耐高温,还需要承受客机高速起飞时的强大离心力和落地时的巨大冲击力。就像波音777型客机,其起飞全重超过三百吨,每个轮胎需要承重约25吨!客机在万米高空巡航时,会遭遇-50℃的环境低温,当客机落地刹车时轮胎温度会高达150℃。这就需要客机轮胎具备赛车胎的速度性和工程车胎的耐负荷性。

奥门新萄京娱乐场 36图、起落架系统主体结构图

起落架最显著的特点便是超高的强度。活塞式客机盛行时,由于飞机整体重量不高,起落架一般使用1176MPa级高强度钢,但是随着喷气式客机的普及,对起落架材料提出了新要求,应用强度级别在1900~2100MPa的300M钢和抗疲劳制造技术。目前主要应用比较常用的低合金超高强度钢,例如美国的300M、法国的35NCD16等。

奥门新萄京娱乐场 37图、安-225使用的巨型起落架组

随着客机设计的进步,起落架组也不断创新。目前主要是用小车式多轮起落架来分散轮胎对跑道的压力。起落架组为了保持长寿命和低重量,在材料中大量应用高强度钢和钛合金。最后用电传控制系统和全电刹车系统来达到更高的系统可靠性和更简单的维修。

回答:

纠正一下,飞机很重吗?当然相比于汽车而言算是比较重了,但是作为飞行器而言,飞机却是对重量最为敏感的工程产品,为了实现飞行性能,工程师需要严格控制飞机重量。

最大的An-225起飞重量也是只有600吨,和船舶相比还是很小的。

以常见的波音737客机为例,最大起飞重量不过65吨,而降落时的重量已经降低到55吨左右了(燃油消耗后)。对于65吨重的飞机,配置着前三点式起落架(前起落架为单轮,主起落架为双轮并列),落地时的垂直过载应该控制在1.0G以内,也就是说主起落架单个轮胎的承重不过55*1.0/4=13.75吨。

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以波音777这样的宽体客机,最大起飞重量275吨,降落时重量控制在160吨左右,其主起落架采用三对轮,总共合计12个轮胎,降落过程中单个轮胎承重160*1.0/12=13吨,纵然是2.0G过载,主起每个轮胎不过26吨承重。

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这样工况下,依靠液压支撑系统完全可以应付的吧。


这个问题呢就回答到这里吧。

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当然,任何时候都有例外。不如如下情况:

飞机降落时,起落架等结构承受着巨大的压力

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回答:

这个就是结构设计。

飞机相对于个人而言,是很重。不过,一般飞机都有三组起落架,静止条件下,大约平均每组起落架承担1/3的重量。实际承担重量根据起落架位置可以计算,这里为方便理解,仅以平均分配为例。

单组起落架承担了1/3的重量后,再由起落架结构,分散至不同的轮胎上。这里会涉及到大量的计算,简单来说,有限元可以帮助实现这个计算。

总的原则,如果这个结构需要承担的力多一点,那么该结构就设计的厚粗一点。再强调一遍,实际计算过程很复杂。因为越厚粗显然也会带来重量增加的问题,而对于飞机,每一克的重量都是宝贝。

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回答:

飞机起落架都是用高强度合金钢材料制造的,本身承载能力没有问题,几十吨上百吨都可以。

起落架都安装在飞机机体结构最强固的地方,通过桁梁传递到飞机每个地方。

飞机轮胎有一定的抗压能力,一个起落架十几个轮胎,飞机重量分散到每个轮胎上就不多了。

回答:

飞机下面的轮子和支撑结构,专业的说法叫起落架。现在的飞机绝大多数起落架都是前三点布局,即一个前起加两个主起。

按照飞机吨位大小不同,主起落架下面的轮子数量是不一样的。吨位小的,确实只有3个轮子。吨位大的,前起可能有两个轮子,主起下面可以有很多轮子,比如A380的主起就有3组轮子,参考下面的图片。

飞机的设计师当然不愿意设计这么多轮子,能否使用更结实一点的轮子,以减少轮子的数量呢?不行,因为机场跑道的等级决定了跑道的承压能力,如果使用更结实的轮子,跑道承担不了更大的压力,飞机降落时就会伤及跑道。所以飞机的设计师虽然不愿意,但也必须设计更复杂的结构安装更多的轮子来承载更大吨位的飞机。

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奥门新萄京娱乐场 42 回答:

大家分析得都很仔细周到,但忽视了飞机触地时刻并不是全重量加速度撞击地面的,进场降落是要有一定速度的,下降速率是有限制的,故此时此刻机翼还是有一定升力,克服了飞机很大一部分重力,使轮子对地面的摩擦力、冲击力降到最低。再加上起落架上的液压缓冲系统可以避免轮子遭受过大冲击。优秀飞行员甚至降落时可以使轮子不冒烟,相当优美轻盈地着陆。另外飞机动态使用轮子时间很短。为此设计时配备的轮子数量和质量,加上飞行手册设计规定降落时的速度、姿态等要求,那么轮子完全可以符合飞机降落时的需要。

回答:

力的平衡原理。物体的重量产生的重力垂直向下,为了支撑物体的重量,最简单而有效的是三点为一体式就能支撑物体重力达到力的平衡状态。这在飞机设计中必须飞机的重量的中心在这三点为一体中,至于飞机的轮子能否承受飞机的重量的压力,那是技术和计量的问题。通常我们的桌凳、汽车、桥梁等都采取四肢以上的架构,为的是整体物体所承受物体的重量更处在力的平衡之中。发生物体运动的原因是破坏力平衡而以运动的外表形式表达多余的力,物体发生运动是力表达形式,只要破坏力平衡,物体就会运动的形式表达力。

回答:

飞机轮胎和汽车“子午线轮胎“的结构是一样的,只不过为了能承受飞机巨大的重量,口径更大,更厚。为了负担起落强大的冲击力,轮胎和轮毂是一体的,并且有强大的内压,才能承担飞机起落的要求。

大众途锐的21寸轮胎和飞机的轮胎大小比较一下是不是就成了小弟弟了呢?

隔壁友邦的飞机被冻在地面上了,飞机上的乘客全下来推飞机了。

一般来说,只要飞机能按预定航线抵达目的地,大部分燃油都会在旅途中消耗掉,起落架完全能胜任飞机降落时的冲击。不过,凡事常有例外,一旦起飞后遇到乘客突发疾病或系统故障等情况而需立刻着陆时,这些未被用掉的燃油就成了烫手山芋,如果强行迫降,起落架等结构将会遭受严重损害。

而且是不是发现了飞机的轮胎要比汽车的轮胎宽的多呢?

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因此,本着 " 油价虽然贵,安全价更高 " 的原则,必须通过空中放油以尽快减轻飞机的着陆重量。此外,除了能给飞机减肥,空中放油还能避免紧急迫降时因燃油过多而诱发的火灾和爆炸,可谓一举两得。

说回极限设计的问题,飞机上的轮胎和汽车轮胎最大的差别就是——汽车轮胎得一直用,飞机轮胎仅仅是起降的时候采用。这样如果携带者过大过重的轮胎去飞行,那么就是单纯的增加油耗了,对飞机只能起到反作用。

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因此飞机的轮胎也是尽量的往小处设计的。虽然看起来都很大

回答:

如果燃油过多,飞机在紧急迫降时很可能会起火甚至爆炸

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飞机起飞前滑行重力来源于何地,为何能经受机身那么大占有率。飞机起飞前滑行的动力当然是来自飞机的发动机——不论是涡喷发动机、涡扇发动机还是活塞式发动机,这是飞机上的唯一动力源。

有何要求?

往小处设计的一个根本要求就是要提高“小”轮胎的坚固性,这里能看到的航空轮胎的配方和结构都是和汽车轮胎有着巨大的区别的。

飞机的滑行是依靠发动机的推力进行的而不是另外驱动机轮前行的。

在很多人看来,飞机在空中撒的不是油,而是白花花的银子,据估计,报道中所放掉的 43 吨燃油价格不低于 20 万元。不过,如此 " 任性 " 的撒钱行为可不能随心所欲,民航管理上对飞机放油有严格的限制。

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为啥?因为既然发动机能把飞机“吹”上天,给飞机机轮配以额外的动力纯属多余,何况飞机的起落架都要收起(低速小飞机除外),给它附加动力必然增加结构上的复杂性。当然,在个别停机坪上,需要通过牵引车将飞机拖到适当的滑行道上才能启动发动机,以避免发动机强劲的风力吹损地面设施。

飞机起飞前滑行重力来源于何地,为何能经受机身那么大占有率。多数机场都会在其附近划设一定范围的空中放油区,飞机放油前需要及时向管制单位报告,在管制单位发送放油区的航线、高度等信息后,飞行员就会驾着飞机前往特定区域放油。

例如汽车轮胎需要增加汽车轮胎的耐磨程度,就会直接在汽车轮胎的橡胶中添加炭黑和氧化锌。利用这两种物质对橡胶的物理特性进行改变。

如下图,你可见飞机起落架的结构,它是不可能再增加额外的传动系统的。

由于燃油挥发性大,加之飞机飞行速度快,相对气流强,燃油在高空中会很快雾化扩散,基本不会影响环境,更不会形成 " 油雨 "。

而航空轮胎添加剂中则除了氧化锌和炭黑外又放入了大量的硅烷偶联剂、对苯二胺类防老剂、次磺酰胺、对苯二胺等大量额外的添加剂。这些添加剂的使用使得航空橡胶的轮胎的抗拉伸力是普通汽车轮胎的300%以上,耐磨性能是普通轮胎的200%以上。因此轮胎的承载力也是数倍于汽车轮胎。

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不过,为了谨慎起见,放油区一般都在海洋、山区等远离城镇的地方,比如北京首都机场就将位于其北部的山区划为放油区(说起来,它还是我国第一个空中放油区,由周恩来于 1973 年亲自划定),而天津、大连、上海等地的空中放油区则在海上。

另外,从轮胎的结构上来看则必汽车轮胎的“层次”更加丰富

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空客 A340-600 在大西洋上放油

在航空轮胎中包含了大量的支撑结构,使其能承受比汽车轮胎所能承受的更大重量。

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当然,即使到了放油区,飞机也不能随意放油。其一,为了尽可能降低对地面环境的负面影响,空中放油均需在 1800 米以上的高空进行。

最后还有一点就是——跑道。汽车轮胎要适应的路面环境丰富多样,因此汽车轮胎需要具备各种路面的通过能力,这样一附加进去,汽车轮胎就需要扩大设计了。

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其二,放油要避开强静电区域,并与其他飞机保持飞行间距,以免影响正常的飞行秩序。

而飞机轮胎接触的“路面”仅仅是机场跑道和滑行道,这是一个国际统一标准。

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其三,放油操作后所剩下的燃油必须要保证飞机可以从海平面爬升至 3000 米,并能以最大速度巡航 45 分钟。不过,除非特殊情况,很少有飞机会做将燃油放至最小剩油量的 " 傻事 ",一般都是放油至最大着陆重量即可。

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如何放油?

有着严格的施工、使用、保养等指标来进行维护,因此大部分飞机的轮胎仅仅需要面对一个单一的工作环境。这样的设计也就缩小了很多。自然轮胎也就能做的相对较小了。

不妨打个形象的比方,鸟有了翅膀,它飞行一定比走路多得多,所以鸟的脚爪都很细小,没啥(动)力,这样理解没啥错吧,人应该比鸟聪明不是,哈哈

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